Entre 2016 y 2019, durante el gobierno Peñalosa, los ciudadanos tuvieron que asumir el incremento de la tarifa del pasaje en el Sistema Integrado de Transporte Público –SITP- que en promedio fue del 40%. Es decir, para el caso de los buses rojos fue de 600 pesos, incrementando en 33,3% y para los buses zonales fue de 700 pesos incrementando 46,6%.  

Los argumentos del gobierno anterior, que antecedían el incremento del pasaje (en cuatro ocasiones), fueron, la disminución del déficit del sistema y el mejoramiento en la calidad del servicio. Sin embargo, ninguno se ha podido resolver con dichos incrementos. En cuanto al déficit, en el año 2015 el monto de recursos que se necesitaron para atenderlo ascendió a 738.000 millones de pesos y a noviembre de  2019 fue de 731.900 millones de pesos, contrastando estas cifras,  se evidencia que a pesar de afectar el bolsillo de los ciudadanos con dichas alzas, no  se generaron recursos adicionales para atender el desequilibrio financiero que hoy tiene el sistema.

De acuerdo con esto, el incremento de la tarifa no será un factor determinante para disminuir el déficit, puesto que solamente 100.000 millones de pesos se obtendrían con esta estrategia. Es decir, si se incrementa la tarifa en 100 pesos, el déficit continuaría en 1 billón 129.000 millones de pesos, apenas el 8% se resolvería con dichos recursos y el 92% restante tendría que ser gestionado a través de  otras fuentes de financiación.

Por otro lado, en cuanto al mejoramiento en la calidad del servicio, han sido los tiempos de demora, el hacinamiento y la inseguridad los determinantes para el mostrar el descontento ciudadano, que según la encuesta de percepción ciudadana en 2019, muestra que el 77 % de los usuarios del sistema están insatisfechos, temas de los que los concesionarios son completamente ajenos, pues solo se ocupan del esquema de remuneración pactado en los contratos de concesión¹, negocio que el Distrito debe garantizar sin importar el comportamiento de la demanda, la cual depende de factores económicos tales como el nivel de ingresos (PIB per cápita), la tasa de desempleo, la tasa de motorización, entre otros.

Al evaluar dichos factores económicos, se encuentra que según el último reporte del DANE², en Bogotá la línea de pobreza monetaria presenta un ingreso per cápita de 278.129 pesos, ingreso que para aproximadamente 900.000 personas no les permitirá acceder al transporte público de la ciudad, sumado a esto la tasa de desempleo para el último trimestre móvil de 2019 (Oct-Dic) cerró en 9.9, un nivel de desempleo sostenido, si se tiene en cuenta que en 2018 la Tasa de Desempleo en Bogotá fue de 10.5.

En cuanto la tasa de motorización según Bogotá Cómo Vamos,  En los últimos 5 años, el parque automotor de vehículos particulares ha crecido 24%, el de camionetas 62% y el de motos, 23%. Cifras que impactan de manera negativa la demanda del transporte público en Bogotá.

Es evidente el desalentador panorama  para los bogotanos e incluso para el sistema puesto que con este incremento del pasaje,  la demanda puede tender a disminuir  porque los usuarios no tendrán la misma disponibilidad para pagar (no se tiene en cuenta consideraciones de elasticidad precio de la demanda de transporte público), en contraste con los factores económicos antes mencionados. Esto contribuiría a ver más lejana la posibilidad de cerrar la brecha entre los ingresos y los gastos del sistema.

Cabe señalar que, la modelación financiera³ sobre la cual se basa el incremento de la tarifa corresponde a un ejercicio de estática comparativa, que no alcanza a recoger todos los efectos colaterales que pueden acompañar dicho incremento, tales como la migración a otros modos  y la reducción en si misma de la demanda agregada en el mediano y largo plazo.

Dentro de este contexto, el concejal Celio Nieves Herrera, solicita a la Alcaldesa Claudia López, evaluar su decisión de incrementar el costo del pasaje en el transporte público y considerar: Primero,  la posibilidad de renegociar los contratos para que sean los operadores quienes asuman los costos de aseo, seguridad y servicios públicos del sistema. Segundo, establecer tarifas diferenciales teniendo en cuenta los niveles de ingresos de los usuarios que hacen uso del transporte público en Bogotá y por último, se debe llevar a cabo una estrategia rigurosa que permita eliminar las mafias de ventas de pasajes ilegales tanto en Transmilenio como en los buses zonales.

^{1 Esquema de remuneración  Fase I y II antigua (Provisión y Operación) Tarifa por kilómetro que cubría: la Inversión en vehículos, los costos variables del vehículo y los costos variables por kilómetro.Esquema de remuneración Fase I y II nueva (Provisión) Tarifa por vehículo que cubre la inversión en los vehículos. (Operación) Tarifa de operación de vehículo que cubre los costos variables del vehículo –cámaras, patios, adecuaciones, etc.-  y Tarifa por kilómetro que cubre los costos variables por kilómetro -combustible, mantenimiento, etc.-}

^{2 Hacia el mes de mayo de 2020 se conocerá el ingreso per cápita que definió las líneas de pobreza en el año  2019.}

^{3 A finales del año 2019, en el Gobierno de Peñalosa, Transmilenio a través de la Subgerencia Económica y la Subgerencia Técnica y de Servicios, realiza el Estudio Técnico y Financiero de Soporte de Actualización Tarifaria, el cual estima los ingresos y egresos al Sistema Integrado de Transporte Público –SITP- de Bogotá para el periodo 2020-2030. El cual proyecta la necesidad de recursos externos del Sistema, dados unos supuestos sobre el comportamiento de la demanda, el comportamiento de la oferta y la evolución de los costos contractualmente pactados y actualizados a la fecha}